Эксперт: «В Башкирии при ремонте дорог до сих пор гонятся за метражом»

Рустам Байронович сетует, что «у многих людей бытует мнение, что можно мановением пальца решить проблему, все зависит лишь от конкретных руководителей».

- Но чудес не бывает, - уверен он. - Часто спрашивают, почему дороги плохие — я бы сказал, относительно плохие, если сравнивать с теми, что были в 90-е. Сделано, безусловно, много, но отремонтировать наши дороги быстро просто физически невозможно.

По словам эксперта, на состояние дорожной сети влияют объективные факторы — в первую очередь, климатические условия. Все-таки Россия — самая холодная страна в мире со среднегодовой температурой -5 градусов.

- В Финляндии, например, показатель составляет минус полтора градуса, а в странах Европы вообще плюсовая температура, - объясняет он. - Очень важно и качество грунтов, у нас они не скалистые: песчаные и суглинистые. На состояние дорог влияет и переувлажнение грунтовых оснований, и морозное пучение. Мы, наверное, лидеры по такому показателю, как нулевые температурные переходы. За зиму у нас их 60-70, соответственно полотно разрывает.

Поэтому весной становится просто необходим ямочный ремонт — иначе дорожное полотно разрушится еще больше. Кстати, вопреки распространенному заблуждению такая технология изобретена не в России, чтобы, как думают граждане, ежегодно осваивать на контрактах бюджетные деньги, а существует во всем мире.

- Сразу сделать асфальт невозможно, потому что есть требования по температурному режиму и по технологии, - комментирует г-н Баязитов. - Во-первых, весной высокая влажность, во-вторых, низкие температуры — если укладывать асфальт в таких условиях, он разрушится уже через неделю, то есть деньги будут выброшены на ветер.

Рустам Баязитов считает, что верхний слой автодорожного полотна по требованиям ГОСТа необходимо менять каждые четыре года. 

- В Москве рекомендуют делать это раз в два года, столица с ее бюджетом может себе это позволить, - сказал он. - У Уфы возможности намного скромнее. 

В работах по содержанию дорог существует много принципиально важных моментов: необходимо четко соблюдать технологию, выдерживать температуру асфальтобетонной смеси, состав битума, придерживаться регламентированного порядка укладки полотна, обработки, правильно уплотнять асфальт и высушивать. Если же подрядчики начинают спешить, работа получается некачественной.

- К сожалению, в администрациях городов и районов Башкирии еще идет борьба за метры, - признается эксперт. - Им важен только этот показатель - и больше ничего. А ведь хорошая дорога — это не только проезжая часть, но и ливневая канализация, освещение и многое другое. Например, в Стерлитамаке построили дорогу на улице Профсоюзной и никак не оградили тротуар, в результате автомобили заезжали на пешеходную часть. Любой человек, даже не специалист, понимает, что тротуар должен быть отделен ограждением, газоном или бордюром. Там просто не заложили это в смету.

Г-н Баязитов отмечает, что в Уфе «дорожная сеть, конечно, развивается, дороги за прошедшие годы стали лучше». 

- Отремонтированы улицы, появились подземные пешеходные переходы и многое другое, - перечисляет он. - Но при этом и количество транспорта увеличилось. Рост транспортного потока, к сожалению, достаточно быстрый и нагрузка на дороги крайне высока.

По словам г-на Баязитова, в Америке, при проектировании улиц, на дорожное полотно закладывается не менее 33 процентов от площади города. 

- У нас в Уфе под асфальтом, если не ошибаюсь, около 2,5 процентов, - сетует он. - То есть дороги нам еще строить, строить и строить. Задача выполняется, но нужно понимать, что это вопрос не одного дня. Поэтому пока у нас большой перегруз дорожной сети.

На территории в полпроцента от Башкирии эксплуатируется четверть всего подвижного состава республики. И это только наш транспорт, не считая приезжих, гостей и тех, что проезжают город транзитом. Понятно, что проблема с улично-дорожной сетью достаточно серьезная.